“Тавантолгой төмөр зам” ХХК-ийн Зүтгүүрийн аж ахуйн хэлтсийн дарга, Монгол Улсын Зөвлөх инженер, доктор Ё.Сүхээтэй ярилцлаа.

     -Монгол Улсын төмөр замын зүтгүүрийн паркад ямар өөрчлөлт гарсан бэ? Энэ асуултыг сүүлийн 10 гаруй жилд  зүтгүүрийн чиглэлээр судалгаа хийж байгаа болохоор танд тавьж байгаа юм.  
     -Монгол Улсын төмөр замын тээврийн салбарт 70 гаруй жилийн хөгжлийн түүхтэй ууган байгууллага болох “УБТЗ” ХНН нь ачаа ба зорчигч тээврийн үйл ажиллагааг дангаараа эрхэлж явуулж байсан бол 2010 оноос “Монголын төмөр зам” ТӨХК, “Болд төмөр Ерөө гол” ХХК гэсэн компаниуд төмөр замын ачаа тээврийн үйл ажиллагаагаа эрхлэх болсон.
     Дэлхийд ачаа тээврийн хөдөлгөөн болон илчит тэрэгний үйлдвэрлэлээрээ тэргүүлэгч ОХУ, БНХАУ, АНУ-ын илчит тэрэг манай улсын төмөр замын тээвэрт явж байна.  Зүтгүүрийн данслагдсан паркдаа 15 серийн 196 нэгж илчит тэрэгтэй байгаа.
УБТЗ ХНН нь 153 нэгж илчит тэргээрээ нийт паркын 78 хувийг, “МТЗ” ТӨХК  есөн хувийг, “БТЕГ”ХХК нь 15 хувийг тус тус эзэлдэг. 2010 оноос хойш сүүлийн 10 жилд УБТЗ ХНН нь ОХУ-ын хөнгөлөлттэй зээлийн хөрөнгөөр худалдаж авсан 2ТЭ116УМ, 2ТЭ25КМ серийн илчит тэргийг гол замын ачааны үндсэн зүтгүүрээ болгон парк шинэчлэлтээ хийж, нийт паркын 50 хувь  нь шинэ илчит тэргээр солигдлоо. МТЗ ТӨХК болон БТЕГ ХХК  зэрэг компаниуд нь БНХАУ-ын хөрөнгө оруулалт болон зээлийн хөрөнгөөр CKD4в серийн шинэ илчит тэргээр гол замын ачааны зүтгүүрийн паркаа бүрдүүлсэн байна. Данслагдсан илчит тэрэгний нийт паркын 70 хувь нь шинэчлэгдлээ.
     -Зүтгүүрийн парк шинэчлэлт төмөр замын тээврийн үзүүлэлтэд хэр  нөлөөлсөн бэ?
    -Зүтгүүрийн төрөл, хүчин чадлаар тухайн төмөр замын тээх нэвтрүүлэх хүчин чадал, тээврийн эдийн засгийн үр ашгийг тодорхойлдог шүү дээ. Монгол Улсын төмөр зам 2010-2022 он хүртэлх жилүүдэд    ОХУ,  БНХАУ-д үйлдвэрлэсэн 2ТЭ116УМ, 2ТЭ25КМ, СКD4в серийн илчит тэрэгнүүд нь бүгд 2650 кВт хүчин чадалтай, АС-DC цахилгаан дамжуулгатай тул илчит тэрэгний хөгжлийн хоёр үеийн зүтгүүрт хамаардаг. Эдгээр илчит тэрэгний ашиглалтын хүчин чадал, зүтгүүрийн бүтээмж нь өмнө ашиглаж байсан 2М62М серийн илчит тэрэгний чадлаас хоёр дахин нэмэгдэж, төмөр замын тээврийн тоон болон чанарын үзүүлэлтийг эрс сайжруулсан давуу талтай. УБТЗ ХНН нь сүүлийн жилүүдэд вагон эргэлтийг сайжруулж, хоногт аялах галт тэрэгний тоог тогтмол нэмэгдүүлэх замаар хилийн өртөөнд хүлээн авах галт тэрэгний тоог 14 нэгжид хүргэж, 2021 онд 30 сая тн ачаа тээвэрлэж, төмөр замын тээвэрт шинэ дээд амжилт тогтоосон нь 1989 онд 16 сая тн ачаа тээвэрлэсэн МУ-ын төмөр замын тээврийн дээд амжилтыг хоёр дахин давуулан биелүүлж эвдсэн рекорд үзүүлэлт болсон шүү дээ.
     -Өнөөгийн  МУ-ын зүтгүүрийн аж ахуйд ямар тулгамдсан асуудлууд байна вэ?
     -УБТЗ ХНН-ын хувьд 2010-2022 онд 2ТЭ116УМ, 2ТЭ25КМ серийн илчит тэрэгний засварын баазыг бэхжүүлэх ажлыг амжилттай зохион байгуулж, шаардлагатай засварын тоног төхөөрөмжөөр ханган, сэлбэг материалын нийлүүлэлт нь жигдэрсэн тул эдгээр илчит тэрэгний ТР-3 өргөх засвар болон ТР-2 их засварыг өөрийн нөхцөлд бүрэн хийж байна. Харин өнөөгийн нөхцөлд Орос-Украйны дайн гарсантай холбогдуулан зүтгүүрийн их засварын асуудал, сэлбэг материалын хангалт нь хүндрээд байгаа юм.
     “Монголын төмөр зам” ТӨХК ба “Болд төмөр Ерөө гол” ХХК компаниуд нь БНХАУ-ын CKD4в серийн ачааны илчит тэргийг сонгож ашигласан 10 жилийн хугацаанд техникийн том засвар хийх зүтгүүрийн баазаа бүрдүүлж чадаагүй учраас зүтгүүрийн ТР-2 завсрын ба ТР-3 дунд засвараа хийж чадахгүй байгаа ихээхэн хүндрэлтэй асуудалтай тулгараад байна. БНХАУ-д төмөр замын хөгжил эрчимтэй явагдан, илчит тэрэгний татлагаас цахилгаан татлагад шилжиж байгаагаасилчит тэрэгний дунд ба их засварыг хийх газрууд цөөрч байна. Зүтгүүрийн бүтээн байгуулалтын үйлдвэрээсирүүлж буй дунд засварын үнэ өндөр байна. БНХАУ-ын илчит тэрэгний засварын тухайд баримталж байгаа өөр нэг бодлого нь засварын технологийн нууцлал бөгөөд зөвхөн өөрийнхөө засварын баазад илчит тэрэгний их ба дунд засварыг хийлгэх алсын зорилготой байна.
     Цаашдаа гүйлтийн 250000 км буюу 5 жил тутамд нэг удаа хийгдэх CKD4в серийн илчит тэрэгний ТР-3 дунд ба ТР-2 завсрын засварын асуудлыг шийдэхэд БНХАУ руу байнга засварт явуулах, эсвэл засварын тоног төхөөрөмж, багаж хэрэгслийг өөрсдөө худалдан авч, засварын баазаа бүрдүүлэн, дотооддоо хийх арга замыг сонгох гэсэн хоёр сонголт тэдэнд байна. Эдгээр асуудлыг шийдвэрлэхэд төмөр замын байгуулагуудын хоорондын хамтын ажиллагаа чухал юм. Миний хувьд зүтгүүрийн ашиглалт, засварын технологийн асуудлыг нь шийдэхэд хувь нэмэр болох үүднээс“CKD4в серийн илчит тэрэгний ашиглалт засвар үйлчилгээний технологийн заавар” номоо 2022 онд гаргасан. Энэ ном маань ашиглалт, засварын мэргэжилтнүүдийг давтан мэргэшүүлж сургахад  гарын авлага болно гэж найдаж байна.
     Шинэ зүтгүүрийн ашиглалтын 10 жилийн үзүүлэлтээр түүний техникийн байдалд үнэлэлт, дүгнэлт өгдөг.CKD4в серийн илчит тэрэг нь энэ хугацаанд , засваргүйгээр, ямар нэг хүнд гэмтэлгүй өнөөг хүртэл  ажиллаж байгаа нь тун их сонирхолтой  санагдсан. Судлаад үзэхээр,  энэ илчит тэрэг нь олон улсын стандартаар хийцийн найдвартай ажиллагааг өндөр түвшинд тоноглосон  байсан. Энэ талаар номонд тодорхой бичсэн .Номын агуулгыг бүрэн судалж ойлгосноор цаашид нэг загварын хийцтэй БНХАУ-ын бүх төрлийн илчит тэргийг манай мэргэжилтнүүд иж бүрэн ашиглаж эзэмшэх боломжтой болох юм.
     Сүүлийн 10 жилийн ашиглалтын явцаас харахад,  УБТЗ ХНН, “Болд төмөр Ерөө гол” ХХК зэрэг компаниуд нь 6000-8000 тн  нэмүү жинтэй урт бүрэлдэхүүнтэй галт тэрэг аялуулж байгаа боловч Монгол улсын төмөр замын салбарт ийм галт тэргийг турших татах энергийн лабораторигүй, туршлага дутмаг, техник зохицуулалтын эрх зүйн бичиг баримтгүй, машинч нарыг ийм жолоодлогын арга барилд сургах сургалтын орчин, тернажергүй байна. Энэ бол   анхаарах ёстой асуудал шүү.
     -Одоо шинэ  төмөр замууд ямар зүтгүүр  сонговол үр дүнтэй вэ?
    -Олон улсын төмөр замын тэргүүний технологи, инновацийн шийдэл, арга туршлага, стандартыг нэвтрүүлэх нь манай улсын төмөр замын хөгжилд онцгой ач холбогдолтой байна. 2022 оны 10 сард УБТЗ-ын зохион байгуулсан “Төмөр замын тээврийн салбар дахь менежментийн нэгдсэн тогтолцоо” эрдэм шинжилгээ, онол практикийн хурлын эмхэтгэлээсшинэ төмөр замууд дээр ашиглагдах зүтгүүрийн сонголтыг хэрхэн хийх тухай миний “Шинэ төмөр замын ачааны зүтгүүрийн сонголт” нийтлэлийг олж үзэж болно. Энэхүү нийтлэлдээ шинэ зүтгүүрийн сонголтыг хийхдээ МУ-ын MNS6039:2020 “Илчит тэрэг. Техникийн ерөнхий шаардлага” стандартыг заавал баримлах нь зүйтэй гэж зөвлөж байна.
     Энэ зүтгүүрийн стандартад бид төмөр замын суурь бүтэц ба хөдлөх бүрэлдэхүүн, техник хэрэгслийн техникийн шаардлагыг тодорхойлдог олон улсын EN50126 “Төмөр замуудын удирдамж – найдварт ажиллагаа, бэлэн байдал, засвар авах байдал ба аюулгүй ажиллагаа (RAMS)”)-ны шаардлагыг биелүүлэх боловсруулалт ба батламж”стандарт, олон улсын хүрээлэн буй орчинд тавигдах шаардлагыг Монгол улсад хамгийн анх нутагшуулан суулгаж, илчит тэрэгний хөгжлийн гурав, дөрөвдүгээр үеийн зүтгүүр авахаар тодорхойлж өгсөн юм.
     Үүний үр дүнд төр хувийн хэвшлийн хамтын түншлэлээр баригдсан Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр зам дээр энэхүү стандартын шаардлагыг бүрэн хангасан АНУ-ын Прогресс Рэйл компаний 4400 морины хүч буюу 3300 кВт чадалтай AC-DC-AC цахилгаан дамжуулгатай SD70Ace/LW серийн гол замын ачааны илчит тэрэг ашиглагдахаар болж байна.
     Өнөөгийн байдлаар Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр зам нь хамтын ажиллагааны хүрээнд УБТЗ ХНН-ээсээ илчит тэрэг түрээслэн ачаа тээврийн ажлаа эхлээд байна. Цаашид сонгосон SD70Ace/LW серийн ачааны илчит тэргээ ашигласан тохиолдолд манай төмөр замын бүтээн байгуулалтын ТЭЗҮ-д заасан 10000 тн жинтэй галт тэргийг хоёр нэгжээр татах боломж бүрдэх юм.
     -Саяхан Стратегийн судалгааны хүрээлэнгийн эдийн засгийн судлаач Н.Энхбаяр гуай МУ-ын гадаад худалдааг өргөжүүлэхэд тээх нэвтрүүлэх чадвар сайтай, хямд зардалтай төмөр зам чухал гэж манай сонинд ярилцлага өгөхдөө хэлсэн.  Та энэ талаар ямар бодолтой байдаг вэ?
     -Ер нь, зүтгүүрийн бүтээмжийг нэмэгдүүлэх, төмөр замын тээврийн үр ашгийг нэмэгдүүлэхэд бидэнд олон улсад хүлээн зөвшөөрөгдсөн төмөр замуудын туршлагаас суралцаж шаардлага бий. Манай хөрш БНХАУ гэхэд  2022 оны байдлаар төмөр замын нийт сүлжээгээ 155000 км болгож нэмэгдүүлснээс өндөр хурдны төмөр зам нь 42000 км урт болж өргөжсөн. Хүнд даацын ачаа тээврийн тусгай зориулалттай төмөр зам дээрээ 20000 тн жинтэй, нийтийн хэрэглээний төмөр зам дээрээ 10000 тн жинтэй галт тэргийг 9600-10000 кВт хүртэл чадалтай цахилгаан зүтгүүрээр татаж байна. ОХУ гэхэд  Транссибирийн төмөр замыг чингэлэг тээврийн зориулалтаар 100 хувь  бүрэн ашиглаж, БАМ-ын төмөр замыг нурмаг ачаа тээврийн экспортын төмөр замын шугам болгон өргөтгөлөө. Тэдний аль аль нь төмөр замын голын даралтаа 25 -30 тн болгож нэмэгдүүлэх алсын зорилтоо хэрэгжүүлж байна. БНХАУ-ын Дацун-Цинхуандаогийн хүнд даацын ачаа тээврийн төмөр зам дээр ашиглаж байгаа HXD1F, HXD2Fсерийн 10000 кВт чадалтай цахилгаан зүтгүүрийн нэг голын даралт нь 30 тн болсон байна.
     Миний бие 2012 онд Ган зам сонинд “1520 мм царигтай төмөр зам ба төмөр замын голын даралт” нэртэй нийтлэлээ хэвлүүлж байсан билээ. Өнөөдөр энэ нийтлэлд тусгагдсан дан ачаа тээврийг хөгжүүлсэн IHHA (International Heavy Haul Accocation) буюу Олон улсын хүнд жинтэй хөдөлгөөний холбоонд нэгдсэн улсуудын хүнд жинтэй галт тэрэг тээвэрлэдэг төмөр замын туршлагаас суралцах нь зүйтэй юм. Олон улсад хүнд жинтэй урт бүрэлдэхүүнтэй галт тэрэг гэж 10000 т-оос их жинтэй галт тэргийг нэрлэх болжээ. Энэ холбоонд манай хөрш төмөр замууд ч гишүүнээр нэгддэг бөгөөд түүний ихэнх гишүүн төмөр замууд нь манайхтай адил илчит тэргэн татлагатай төмөр замууд байдаг. Илчит тэргэн татлагатай төмөр замуудын хамгийн бага голын даралттай төмөр замууд нь АНУ, Канадад 33-36 тн голын даралттай байгаа бол тэргүүлэгч Австралийн төмөр замын голын даралт нь 40 тн байна. Эдгээр төмөр замууд галт тэрэгний тээх чадварыг нэмэгдүүлж, ашиглалтын зардлаа багасган, орлогоо нэмэгдүүлж, ачаа илгээгч нарт хямд тээврийн тарифаар үйлчилдэг дэлхийн хамгийн үр ашигтай төмөр замууд юм. Тэдний нэг замтай төмөр зам дээр 70 сая цэвэр т, хос төмөр зам дээр 130 сая т-аас багагүй ачаа тээвэрлэх хүчин чадалтай байна.
     -Хүнд даацын төмөр замд зүтгүүрийн бүтээмж нь ямар байдаг вэ?
    -Зүтгүүрийн татах хүч бол галт тэргийг татах зүтгэх хүч юм. Зүтгүүрийн татах хүчийг нэмэгдүүлэх нь төмөр замын голын даралтаас шууд хамааралтай байна. 25 тн голын даралттай Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр зам дээр ашиглагдах “Прогресс Рэйл” компанийн SD70Ace/LW серийн илчит тэрэгний үргэлжилсэн дэглэмийн татах хүч нь 500 кН байгаа бол энэ загварын АНУ-ын 32.5 тн голын даралттай төмөр зам дээр ашиглагддаг SD70ACe серийн илчит тэрэгнийх 700 кН татах хүчтэй байгаа нь түүнээс даруй 30 хувиар илүү. Дээр нь, нэг ижил дизель хөдөлгүүртэй тул ийм татах хүчийг гаргахад зарцуулах түлшний зарцуулалт нь адилхан. Явах ангийн 32.5 тн голын даралттай, 6 голтой SD70ACe серийн илчит тэрэгний татах хүч нь БНХАУ-ын 25 тн голын даралттай төмөр зам дээр ашиглагддаг HXD1.1 загварын 9600 кВт чадалтай, 8 голтой цахилгаан зүтгүүрийн гаргах татах хүчтэй ижил байгаа тул түүний зарцуулах энергиэс 3 дахин бага эрчим хүч зарцуулах хэмнэлтийг бий болгож байна. Өөрөөр зүйрлэвэл УБТЗ-ын гол зам дээр 32,5 т голын даралттай SD70ACe серийн илчит тэрэг нь одоо манайд ашиглагдаж байгаа 2 секцийн 2ТЭ116УМ, 2ТЭ25КМ, CKD4в серийн илчит тэрэгний тээх галт тэрэгний 4400 тн жинг дан нэг секцээрээ татах хүчтэй юм. Эндээс хүнд даацын төмөр зам дээр ашиглагдах зүтгүүрийн түлшний зарцуулалт нь 38 хувь хэмнэх нөхцөлийг бүрдүүлэхээс гадна галт тэргийг цөөхөн илчит тэргээр татах боломжтой. Тиймээс өндөр хүчин чадалтай зүтгүүртэй больё гэвэл хүнд даацын төмөр замыг барих хэрэгтэй, үр дүнд нь ашиглалтын зардал багатай, тээврийн өндөр үр ашигтай төмөр замтай болно шүү дээ.
     -Танд МУ-ын төмөр замын тээврийг цаашид хөгжүүлэхэд хэрэгтэй ямар санал дүгнэлт байна вэ?
     1. Одоо бид шинэ төмөр замыг барихдаа MNS6229-2010 “1520 мм-ийн царигтай төмөр зам. Техникийн ерөнхий шаардлага” стандартыг гол баримтлах эрх зүйн акт болгон ашигладаг.Нийтийн хэрэглээний 1520 мм царигтай төмөр зам барих энэхүү стандарт нь төмөр замын голын даралтыг 25 тн буюу 245 кН-аас ихгүй байхаар тусгасан цахилгаанжсан төмөр замын бүтээн байгуулалтын стандарт юм. Монгол улсад 2010 онд УИХ-аас баталсан “Төмөр замын талаар баримтлах төрийн бодлого”-д шинээр баригдах төмөр замын цариг, барих чиглэлийг тогтоосон байдаг. Гэтэл энэхүү бодлогод тусгагдаагүй боловч төмөр замын бүтээн байгуулалтын хамгийн чухал асуудал бол төмөр замын голын даралтын сонголт юм. Монгол улсын экспортын тээврийн 94 хувийг нүүрс, төмрийн хүдэр зэрэг нурмаг ачаа дангаараа эзэлж, судлаачид төмөр замчид биднээс орчин үеийн инноваци шингэсэн эдийн засгийн өндөр үр ашигтай төмөр зам барих шаардлага тавьж байгаа үед өнөө үед төмөр замын голын даралтыг 33 т-оос багагүй байхаар “Уул уурхайн хүнд даацын төмөр зам” барих стандартыг шинээр яаралтай боловсруулан гаргах хэрэгтэй байна.Жишээ болгоходБНХАУ-д ачаа тээврийн дагнасан төмөр зам барихдаа ТВ10625-2017 “Хүнд даацын төмөр зам” тусдаа бүтээн байгуулалтын стандартыг мөрдөж байна.Энэ нь Хятадын хилийн боомт дээр 10000 тн-оос багагүй жинтэй галт тэрэг хүлээлгэн өгөх нөхцөлийг бүрдүүлэхийн зэрэгцээ МУ-ын зүүн ба баруун босоо тэнхлэгийн шинээр баригдах төмөр замыг ашиглалтын зардал багатай, тээврийн өндөр ашигтай төмөр зам болгох нөхцлийг бүрдүүлнэ.
     2. Төмөр замын царигийн асуудал нь төмөр замын хөгжлийн технологийн инновацийн чухал түлхүүр хэвээр байна. 1435 мм-ийн стандарт царигтай төмөр зам дээр дэлхийн төмөр замын технологийн инновацийн хөгжил, өрсөлдөөн явагдаж байгаа. Тэндээс бид хамгийн сүүлийн үеийн техник технологийн шийдлээ олж авахаас гаднахөдлөх бүрэлдэхүүн техник хэрэгслийг худалдан авах хөрөнгө оруулалтын зардлаа ч хэмнэх боломж харагдаж байна.1520 мм царигтай төмөр замаас шалтгаалж, хилийн өртөөн дээр ачаа шилжүүлэн ачих байгууламж барих болоод байгаа төдийгүй энэ нь олон улсын төмөр замын арга туршлагыг нэвтрүүлэх, дэлхийн төмөр замын хөгжилд хүрэх замыг маань хааж байгаа билээ. Гэтэл 2 жилийн дараа бид дэлхий дээр төмөр замын тээврийн салбар үүсч хөгжсөний 200 жилийн ойг тэмдэглэх гэж байна.Жишээ болгон хэлэхэд Нарийн сухайт-Шивээхүрэнгийн хилийн төмөр замыг 1520 мм царигаар барих нь ямар ч техник эдийн засгийн үр ашиггүй харагдаж байна.
     3. Илчит тэргэн татлагатай төмөр замын бас нэг давуу тал бол том оврын ачааг тээвэрлэх боломжтой байдаг. Энэ зорилгоор Монгол улсын MNS 5833:2014 “Төмөр замд барилга байгууламжын ойртох овор ба хөдлөх бүрэлдэхүүний овор” стандартад илчит тэргэн татлагатай төмөр замын барилгын ойртолтын “А”, “Б”, “Д”, “Е” овор, хөдлөх бүрэлдэхүүний “Н” оврыг шинээр нэвтрүүлсэн байдаг. Хүрээлэн буй орчны шаардлагаар БНХАУ-ын хилийн өртөөн дээр чингэлгээр ачаа тээврийг хүлээн авч байгаа нөхцөлд давхар чингэлгийн холимог ачааны тээврийг хөгжүүлэх боломжийг судалж үзэх нь зүйтэй юм. Австралийн хүнд даацын төмөр зам дээр давхар чингэлгийн ачилтын тээврээр нүүрс тээвэрлэлтийг хөгжүүлсэн туршлага байна.  
   4. Улс бүрийн төмөр замууд галт тэрэгний хөдөлгөөний удирдлагыг хангах дохиолол төвлөрүүлэлтийн автомат хориглолын нэг л  системийг сонгосон байдаг. Гэтэл манайд шинээр баригдсан төмөр замууд өөр өөр улсын хагас автомат хориглолын системүүдийг сонгон ашиглаж байгаа. Гэтэл хоорондоо уялдан харилцан зохицон ажиллахгүй байх хүндрэл үүсгэж болзошгүй. Галт тэрэгний хөдөлгөөний удирдлагыг хангах дохиолол төвлөрүүлэлтийн хориглолын хагас автомат системийг цаашид хөгжих нөхцөлтэйгээр нэг стандарттай болгох “Техник ашиглалтын нийцэл”-ийн шаардлага нь олон улсад төмөр замын аюулгүй ажиллагааны №1 хэрэгжүүлэх шаардлага юм. Энэ шаардлага нь эцсийн дүндээ зүтгүүрийг автоматаар удирдах аюулгүй ажиллагааны систем болон хөгждөг. Иймд энэ асуудлыг төмөр замын асуудал эрхэлсэн төрийн байгууллага анхааралдаа авах нь зүйтэй юм.
    5. “Төмөр замын тээврийн хууль” батлагдах гэж байгаа. Энэ хуулинд  “Төмөр замын хөдлөх бүрэлдэхүүний автомат тоормосыг ашиглах заавар”-ыг багц дүрмийн жагсаалтад оруулах санал байна. Энэ заавар нь төмөр замын үндсэн 3 дүрэмтэй энэ зэрэгцэх аюулгүй ажиллагааны чухал эрх зүйн бичиг баримт юм.

Эх сурвалж: Ганзам сонин 2023.03.06 №10 (4565)